Chia sẻ nền tảng xe điện: Khi các hãng bắt tay để cùng tồn tại

Vì nền tảng của một chiếc xe hơi quyết định đến thiết kế, kỹ thuật của nó nên hai nhà sản xuất ô tô sẽ chế tạo ra chiếc xe điện rất giống nhau. Điều này thoạt nghe có vẻ tréo ngoe, làm thế nào mà hai đối thủ trên cùng một phân khúc thị trường lại có thể chấp nhận hợp tác chặt chẽ đến vậy?

 

Trong bối cảnh phong trào bảo vệ môi trường ngày càng lan rộng, các hãng xe đang đẩy mạnh mảng sản xuất xe điện của mình. Trong quá trình mở rộng sản xuất, điều mà các hãng xe quan tâm chính là làm thế nào giảm thiểu chi phí hết mức có thể mà vẫn đảm bảo được chất lượng sản phẩm. Các công ty trong ngành không còn cách nào khác là phải hợp tác với nhau và cùng tồn tại.

 

Hiện tại, Honda đang phát triển nền tảng e:Architecture của mình dành cho những chiếc xe điện cỡ nhỏ và cỡ trung dự kiến sẽ xuất hiện tại các phòng trưng bày ở Bắc Mỹ vào cuối thập niên này. GM cũng sẽ sử dụng nền tảng e:Architecture, chỉ có phần thiết kế nội thất và vỏ ngoài thì tùy thuộc vào quyết định của mỗi hãng.

 

Theo TS. Lê Anh Sơn, Giám đốc Công ty CP PhenikaaX - một trong những đơn vị đầu tiên chế tạo xe tự hành cấp độ 4 ở Việt Nam, “một công ty sẽ chia sẻ nền tảng xe điện của mình khi: Thứ nhất, nền tảng đó đã lỗi thời, nghĩa là xu hướng đó không còn sử dụng nữa hoặc không phải là xu thế nữa. Thứ hai, họ sẽ chỉ chia sẻ một phần của nền tảng, phần còn lại phụ thuộc vào công nghệ của bên công ty phát triển xe. Thứ ba, họ mong muốn đưa xã hội tiến nhanh đến việc sử dụng xe điện.” Trên thực tế, Honda và General Motors vẫn chưa công bố cụ thể nền tảng chia sẻ là gì và gồm những thông tin nào của nền tảng; “tuy nhiên nếu là lý do thứ nhất - nền tảng xe điện đó không còn là xu thế nữa - thì có nghĩa là họ đang tập trung vào việc nghiên cứu để tạo ra xu thế mới. Điều này chứng tỏ tốc độ phát triển trong nghiên cứu xe điện hiện tại của các hãng này cũng như nhiều công ty khác trên thế giới, đang ở mức rất nhanh”.

 

Dù chưa rõ mục đích chính đằng sau cú bắt tay của Honda và General Motors, nhưng chắc chắn, ở góc độ sản xuất trên quy mô lớn, việc hợp tác lần này sẽ giúp hai bên giảm thiểu đáng kể chi phí sản xuất, TS. Lê Anh Sơn cho biết. Nhìn chung, các nhà sản xuất sẽ cần đầu tư những khoản đáng kể cho các dây chuyền sản xuất, ví dụ quá trình chuyển đổi dây chuyền sản xuất từ xe hơi truyền thống sang xe điện đã tiêu tốn khoảng 89 đến 134 triệu USD cho mỗi nhà máy còn với phát triển một mẫu xe điện mới là vào khoảng 455 triệu USD, trong đó riêng phần pin đã chiếm từ 40 đến 50% chi phí sản xuất.

 

Một điểm lợi khác họ sẽ được hưởng là thông qua việc chia sẻ nền tảng xe điện, Honda và General Motors sẽ có thể tiêu chuẩn hóa động cơ, pin, biến tần và các thành phần quan trọng khác. Nhờ đặt hàng một số lượng lớn các bộ phận xe giống nhau mà hai bên đều tiết kiệm được một khoản chi phí đáng kể.

 

Có thể đây cũng là giải pháp để họ đạt được mục tiêu đề ra: đến năm 2035, General Motors tập trung vào việc bán ô tô và xe tải không phát thải còn Honda cũng dự định sẽ chỉ bán xe chạy bằng pin và pin nhiêu liệu vào năm 2040.

 

Xu hướng chung

 

Liên minh châu Âu đã đưa ra tuyên bố sẽ cấm bán xe chạy xăng và diesel mới, kể cả xe lai (loại xe sử dụng cả động cơ đốt trong và động cơ điện), bắt đầu từ năm 2035. Nhật Bản và Mỹ cũng đã ban hành một loạt chính sách nhằm khuyến khích phát triển và sử dụng xe điện.

 

Vào tháng tám năm ngoái, Tổng thống Mỹ Joe Biden đã đưa ra mục tiêu quốc gia: đến năm 2030, một nửa số xe mới được bán trên thị trường của Mỹ là xe chạy bằng điện hoặc pin nhiên liệu. Đây là nỗ lực đáng chú ý nhằm cắt giảm lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính. Tính đến năm 2020, doanh số bán xe điện chiếm khoảng 2% tổng doanh số bán xe của Mỹ, nhưng chính quyền Tổng thống Biden muốn con số này tăng thêm, họ đã quyết định triển khai thêm các trạm sạc và trợ cấp cho người mua hàng.

 

Đối với các nhà sản xuất ô tô, việc tăng thêm số lượng các mẫu xe điện là điều quan trọng. Nhưng họ bị rơi vào vòng lẩn quẩn giữa việc đầu tư chi phí cao cho pin nhưng vẫn phải giữ giá thành tương đối thấp cho sản phẩm. Lúc này, chiến lược giảm thiểu chi phí thông qua hợp tác với chính đối thủ của mình là lựa chọn cần thiết.

 

Trong bối cảnh thế giới đang cùng chung tay khử carbon, Honda và General Motors không phải là những nhà sản xuất ô tô duy nhất quyết định hợp tác với đối thủ của mình. Nissan Motor và Renault đã cùng hợp tác với Mitsubishi Motors để chia sẻ khoảng 70% động cơ xe điện, pin và các bộ phận khác. Hiện tại, ba nhà sản xuất đã phát triển xong một nền tảng chung để chia sẻ cùng nhau. Toyota Motor, Suzuki Motor và Daihatsu Motor thì hợp tác để phát triển các loại xe thương mại điện khí hóa.

 

Giữa năm ngoái, Volkswagen đã công bố chiến lược “New Auto” nhằm mục đích hợp nhất những chiếc ô tô điện trong tương lai vào một nền tảng duy nhất mang tên SSP (Scalable Systems Platform). Volkswagen dự kiến sẽ tập trung vào sản xuất xe điện, và sứ mệnh của SSP là thay thế các nền tảng hiện tại cho xe đốt trong. Để hiện thực hóa sứ mệnh này, Volkswagen đã đầu tư 945 triệu USD vào một cơ sở nghiên cứu ở Wolfsburd để phát triển cốt lõi và các module của nền tảng SSP. Hãng xe này dự kiến sẽ chia sẻ nền tảng SSP cho các nhà sản xuất ô tô khác, đây cũng là điều mà Volkswagen đã làm với nền tảng MEB - hiện đang được Ford sử dụng cho chiếc xe điện sắp ra mắt tại thị trường châu Âu.

 

Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là thị trường xe điện đang ‘bình yên’, việc hợp tác - và kêu gọi hợp tác - càng cho thấy các nhà sản xuất ô tô đang cạnh tranh khốc liệt để cung cấp xe điện giá cả phải chăng đến khách hàng. Vào tháng 7/2020, General Motors đã hợp tác với hãng xe quốc doanh SAIC và hãng tư nhân Wuling Automobile của Trung Quốc tung ra một dòng xe điện mới giá rẻ chỉ khoảng 4.500 USD. Chiếc xe điện này thậm chí còn nhỏ hơn những chiếc mini chạy trên đường phố Nhật Bản. Mặc dù tốc độ và quãng đường xe chạy của dòng xe này còn hạn chế, nhưng nó đã trở nên phổ biến ở các vùng nông thôn Trung Quốc.

 

Tuy nhiên, câu hỏi đặt ra đó là làm thế nào các hãng có thể triển khai lợi ích riêng từ nền tảng chung? “Muốn biết câu trả lời thì phải hiểu rõ lý do vì sao họ chia sẻ cho nhau. Nếu họ chỉ chia sẻ một phần nền tảng, đồng nghĩa với việc những phần không được chia sẻ chính là phần cốt lõi để thương mại hóa”, TS. Lê Anh Sơn cho biết. Bên cạnh đó, đây là hợp tác ‘đôi bên cùng có lợi’, vì vậy bên chia sẻ có thể đưa ra những yêu cầu cho các đơn vị sử dụng.

 

Với trường hợp của Honda và General Motors, để sử dụng chung nền tảng e:Architecture, General Motors sẽ phải chia sẻ những thông tin về việc phát triển các dòng xe điện lớn hơn của mình cho Honda. Tuy nhiên, thực tế họ còn rất nhiều dịp để trao đổi lợi ích với nhau, bởi đây không phải là lần đầu tiên Honda và General Motors hợp tác cùng phát triển. Năm 2017, họ đã thành lập một liên doanh ở Mỹ để sản xuất hệ thống pin nhiên liệu hydro. Honda cũng đã đầu tư vào công ty con Cruise của General Motor với ý định nghiên cứu dịch vụ chia sẻ xe không người lái.

 

Trong bối cảnh các chính sách của Việt Nam đối với ô tô điện vẫn còn tụt hậu so với các nước khác như Thái Lan, Malaysia và Indonesia, số lượng xe điện hóa (hybrid, plug-in hybrid và xe thuần điện) ở Việt Nam hiện có rất ít - năm 2019 là 140 xe điện, năm 2020 tăng lên 900 xe và hết Quý I năm 2021 là 600 xe - các bên phát triển xe điện của Việt Nam sẽ cần ‘mở lòng’ hơn nữa. “Nếu các công ty vẫn muốn nắm riêng phần công nghệ xe điện cho mình mà không muốn chia sẻ cho các bên khác, thì điều này sẽ làm chậm lại quá trình phát triển của công nghệ”, TS. Lê Anh Sơn kết luận.